EN 1789

La norma EN1789: il suo vero volto

TECNICA E NORMATIVE

Spesso la nuova normativa europea è stata travisata ed interpretata ad uso proprio

Proseguendo l’analisi iniziata nel numero precedente,
si vuole iniziare ad approfondire l’esame degli
aspetti peculiari dello standard EN 1789 nella sua
ultima edizione applicabile.
La nota 2 al requisito 3.3 della Norma non lascia spazio a
dubbi: “Le autoambulanze sono veicoli conformi
all’omologazione prevista per i veicoli ad uso speciale in
base alla Direttiva 70/156/CEE e successivi emendamenti”.
L’emendamento più recente applicabile è la Direttiva
2007/46/CE del 5 Settembre 2007, che da ultimo aggiorna
la Direttiva 2001/116/CE, citata nell’articolo precedente.
Anche nella nuova Direttiva, il riferimento per i veicoli ad uso
speciale è l’Allegato XI – Appendice 1 (Autocaravan –
Ambulanze – Autofunebri). Come in precedenza, le
disposizioni comunitarie per questi veicoli sono contenute
in un’apposita tabella suddivisa in colonne per la categoria
internazionale M di appartenenza del veicolo, e in righe
contenenti le specifiche Direttive parziali che l’ ambulanza
completata deve soddisfare, unitamente alle eventuali e
articolate deroghe ammesse per ciascuna corrispondente
Direttiva. Si ribadisce una seconda volta: ambulanza
completata. Questo significa che la categoria di
inquadramento M1 sarà quella finale del veicolo realizzato
dall’allestitore, il quale, una volta dotato di codice WMI
(World Manufacturer Identifier) e pertanto autorizzato a
punzonare la trasformazione effettuata col proprio V.I.N.
(Vehicle Identification Number) a 17 carattere alfanumerici,
sarà identificato dalle Autorità competenti come costruttore
in FASE 2. Pertanto, appare chiaro che il veicolo di partenza
utilizzato per la realizzazione dell’ambulanza potrebbe essere
anche di categoria diversa da quella finale, cioè M; al limite
può trattarsi anche di un’autotelaio.
Il punto fondamentale del suddetto allegato è dato dal fatto
che le Direttive Parziali (in totale la tabella ne riporta ben 58,
di cui solo 3 definite come non applicabili!) elencate
nell’appendice devono essere soddisfatte dal veicolo base
se non modificate in fase di trasformazione, conformemente
alle deroghe ammissibili; diversamente, è competenza del
trasformatore provvedere al soddisfacimento delle Direttive
parziali di pertinenza, per le parti modificate o completate
rispetto il veicolo base. A titolo di esempio: gli ancoraggi
delle cinture di sicurezza dei sedili presenti a bordo
dell’ambulanza, sia per quanto concerne la cabina che il
vano sanitario, sono regolamentati al punto 19 dell’appendice;
la Direttiva di riferimento è la 76/115/CEE, da ultimo emendata
dalla Direttiva 2005/41/CE. Gli ancoraggi e la resistenza dei
sedili sono regolamentati al punto 15; la Direttiva di riferimento
è la 74/408/CEE, da ultimo emendata dalla Direttiva
2005/39/CE. (NOTA: la suddetta Direttiva vieta definitivamente
l’orientamento laterale dei sedili su veicoli di categoria M1,
ad eccezione delle ambulanze ed alcune altre categorie di
veicoli – la norma EN 1789 esclude al requisito 4.5.3 per
l’uso normale, cioè quando il veicolo circola normalmente
su strada, sedili per pazienti o assistenti fissati in modo
permanente in posizione fianco marcia). Se il veicolo base
è già provvisto di sedili in cabina guida e di ancoraggi delle
cinture forniti dal costruttore in FASE 1, per essi sarà
mantenuta l’omologazione parziale originaria.
Per quanto concerne gli ancoraggi delle cinture di trattenuta
degli occupanti i sedili del vano sanitario e gli ancoraggi dei
sedili, sarà competenza del costruttore in FASE 2, cioè
dell’allestitore, provvedere all’ottenimento della
corrispondente omologazione parziale di competenza.
Il meccanismo deve essere applicato in modo sistematico
per tutte le Direttive parziali nell’ultimo emendamento
applicabile riportate nell’appendice, tenendo conto delle
deroghe concesse dal Legislatore. Qualora dette deroghe
fossero non ammesse dalla norma EN 1789, sarà quest’ultima
a prevalere, dal momento che una norma tecnica che non
ha ancora assunto status di Legge può comunque sempre
inasprire i livelli fissati dalla Legislazione vigente; ovviamente
non è ammissibile il caso opposto.
Tutto questo, fornisce una chiara percezione della reale
complessità tecnica associata allo standard 1789, che non
può essere assolutamente ridotta a un insieme di dimensioni
a cui deve rispondere il vano sanitario e ad una serie di
certificazioni dei dispositivi di trattenuta degli oggetti contenuti
all’interno del vano sanitario, più o meno improvvisata negli
aspetti e nei metodi. Parallelamente, appare ormai chiaro
che approcciarsi seriamente allo standard e soprattutto
dimostrarne la rispondenza in modo rigoroso e conforme
alle disposizioni Legislative vigenti, presuppone l’acquisizione
di conoscenze tecniche di un certo livello, che dovranno
essere obbligatoriamente richieste agli Enti preposti alla
valutazione dei veicoli al momento dell’accettazione, in fase
di stesura delle specifiche di acquisto, al momento della
validazione di idoneità al servizio, eliminando l’eventuale
applicazione di procedimenti o richiesta di documenti di
fantasia a valenza territoriale.
Per questo motivi, il Ministero della Salute sta cooperando
col Ministero dei Trasporti nella stesura del nuovo Decreto
di recepimento dello Standard.
In definitiva questa piccola nota, che di per sé costituisce
il cappello iniziale della normativa, impone all’allestitore il
soddisfacimento di un poderoso insieme di adempimenti
verso le Autorità competenti, nella fattispecie il Ministero dei
Trasporti, adempimenti che ben difficilmente possono essere
credibilmente soddisfatti con metodi produttivi del tipo “in
unico esemplare” fine a sé stesso, non derivato cioè da
personalizzazione di veicoli prodotti in serie.
Si sottolinea infine che l’ottenimento delle omologazioni
parziali CE di competenza relativamente al veicolo base
sottoposto a trasformazione, impone all’allestitore l’obbligo
di ottenimento del certificato di idoneità alla produzione in
serie (dal momento che il concetto stesso di omologazione
implica una tipologia produttiva di serie), obbligatoriamente
rilasciato dal Mnistero dei Trasporti e da non confondere
assolutamente con l’eventuale certificazione del sistema di
assicurazione qualità allo standard ISO 9001:2000.